تواجه الخطوط الجوية أزمة دولية غير مسبوقة في أعقاب جائحة الفيروس التاجي. ويقدر الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) أن الصناعة العالمية ستخسر 252 مليار دولار في عام 2020. العديد من شركات الطيران تقطع الطريق 90% من قدرتهم على الطيران. في 1 مارس ، كان أكثر من مليوني شخص في الولايات المتحدة يحلقون يوميًا. بعد شهر ، أقل من شنومكس الناس يمرون بأمن المطار يوميا.

وقد رحب بعض نشطاء المناخ بالسماء الفارغة مشيرين إلى سقوط دراماتيكي in انبعاثات الكربون. لكن تقلق الآخرين أن الارتداد ومحاولات استعادة بعض الخسائر قد تعني أن فرصة للتغيير الأساسي والمستدام قد يتم تفويتها.

في الولايات المتحدة ، حكومة اتحادية 50 مليار دولار تم تقديم صندوق الإنقاذ - جزء منه سيمول المنح النقدية الموجهة لعمال شركات الطيران ، والجزء الآخر من القروض لشركات الطيران نفسها - بشكل تدريجي في مارس ، مع أعلنت المراجعات في أبريل 14.

تم تطبيق أكثر من 200 شركة طيران. ستحصل الخطوط الجوية الأمريكية على 5.8 مليار دولار أمريكي ، ودلتا 5.4 مليار دولار أمريكي ، وجنوب غرب 3.2 مليار دولار أمريكي ، من بين أمور أخرى. صرح دونالد ترامب ، الرئيس الأمريكي ، أن خطة الإنقاذ كانت ضرورية لإعادة الصناعة إلى "حالة جيدة" ولم "تسببها". تتوفر 4 مليارات دولار أمريكي أخرى لشركات الشحن و 3 دولارات أمريكية للمقاولين.

في المملكة المتحدة ، كان كذلك أعلن في البداية أنه لن يتم تقديم خطة إنقاذ على مستوى الصناعة. وبدلاً من ذلك ، سيتعين على الصناعة الاعتماد على حزم المساعدات الأوسع نطاقاً التي تغطي 80٪ من الرواتب (أقل من الحد الأقصى) للموظفين المجهولين. ولكن في وقت لاحق ، أعطت الحكومة إيزي جيت بسرعة 600 مليون جنيه استرليني قرض (740 مليون دولار أمريكي). فلايبي ، شركة طيران إقليمية أو "ثانوية" أصغر كانت تعاني من مشاكل مالية قبل الأزمة ، لم يتم إنقاذها وانهيارها. ومنذ ذلك الحين ، اختار آخرون طرقًا عديدة لجني الأموال ركض Flybe.

أوروبا القارية في وضع أسوأ. أعادت إيطاليا التأميم اليطالياوتشكيل كيان جديد مملوك للدولة واستثمار 600 مليون يورو (650 مليون دولار أمريكي). لقد فعلت فرنسا وأشار ستفعل كل ما يلزم لإنقاذ الخطوط الجوية الفرنسية / KLM (تمتلك فرنسا 15 ٪ والهولنديين 13 ٪) ، مع 6 مليار يورو محتملة حزمة الإنقاذ (6.5 مليار دولار أمريكي).

وفي الوقت نفسه ، حصلت شركة كانتاس الأسترالية على أ قرض بقيمة مليار دولار (660 مليون دولار أمريكي). وفي غضون ذلك ، حُرمت شركة فيرجن أستراليا المثقلة بالديون من قرض بقيمة 1.4 مليار دولار أسترالي (880 مليون دولار أمريكي) وانخفضت بعد ذلك إلى الإدارة التطوعية. ولكن الخطوط الجوية السنغافورية حصلت على 13 مليار دولار حزمة المساعدات.

واجهت صناعة الطيران العديد من الأزمات قبل - 9/11 وثوران البركان الآيسلندي عام 2010 ، على سبيل المثال. ولكن هذه شاحبة بالمقارنة مع ضربة اقتصادية التي تواجهها شركات الطيران حاليًا. يسأل البعض: يمكن أن يتعافى؟؟؟ هل هذه أزمة اقتصادية يمكن أن تعيد تشكيل كيف نسافر ونعيش؟ أم هل سيتوقف الأمر مؤقتًا قبل العودة إلى العمل كالمعتاد؟ وما هو الدور الذي تلعبه أزمة المناخ في كل هذا - كيف سيكون رقم الاستدامة في أي عملية إعادة تمهيد للصناعة في المستقبل؟

نحن جميعا خبراء في صناعة الطيران. يدرس دارين إليس (محاضر في إدارة النقل الجوي) هذه الأسئلة أولاً ، بالنظر إلى هيكل واستجابة الصناعة. ثم يستكشف خورخي غويرا (أستاذ مشارك في القانون والمالية) خيارات الإنقاذ والسيناريوهات المستقبلية المحتملة لهذه الصناعة. أخيرًا ، يدرس روجر تايرز (زميل باحث في علم الاجتماع البيئي) كيف يمكن أن تكون الصناعة عند نقطة تحول من حيث كيفية معالجتها لتغير المناخ.

مشكلة عالمية

دارين إليس ، محاضر في إدارة النقل الجوي

معظم صناعة الطيران العالمية متجذرة حاليًا. على الرغم من أن بعض الطرق لا تزال تعمل ، وهناك أدلة على تدريجي انتعاش السوق الجوية المحلية في الصين ، 2020 بالتأكيد لن ترى 4.6 مليار الركاب السنوي لعام 2019. لقد توقف الاتجاه طويل الأجل لأعداد الركاب الجوية المتزايدة على أساس سنوي إلى توقف كبير وسريع.

ما يعنيه ذلك بالنسبة لصناعة الطيران العالمية معروض بشكل واضح في المطارات حول العالم كمحطات تبقى فارغة والطائرات تحتل أي مساحة لوقوف السيارات المتاحة.

مثل الاستجابة الوطنية في الغالب للفيروس ، لذلك فإن صناعة الطيران تشهد أيضًا مجموعة واسعة من السياسات والممارسات المصممة والمطبقة بشكل حصري تقريبًا على المستوى الوطني. وهذا يعني أن بعض شركات الطيران ، بفضل السياسات الوطنية المختارة ، ستتحسن بشكل أفضل ، بينما ستتعثر شركات أخرى.

ويرجع ذلك إلى أنه ما وراء السوق الجوية الوحيدة المتعددة الأطراف في أوروبا ، تظل الصناعة العالمية منظمة بشكل راسخ على نظام ثنائي. هذه الشبكة من بلد إلى بلد اتفاقيات الخدمة الجوية (ASAs) يتكون بشكل أساسي من المعاهدات التجارية التي توقع عليها الحكومات مع بعضها البعض لتحديد مستوى الوصول الجوي الذي ترغب كل منها في السماح به. حتى في أوروبا ، يعمل سوق الهواء الواحد بشكل أساسي كدولة واحدة داخليًا ، بينما خارجياً ، تستمر الدول الأوروبية الفردية في التعامل مع العديد من البلدان على أساس ثنائي.

يعتمد النظام الثنائي على مجموعة من القواعد والقيود ، بما في ذلك ملكية شركة الطيران (عادة ، يجب أن يمتلك 51٪ على الأقل من شركة طيران أشخاصًا من الدولة التي يوجد بها شركة الطيران) ، والتحكم الوطني ، وجنسية شركة طيران واحدة والمنزل المتطلبات الأساسية. وهذا يقفل شركات الطيران بشكل فعال في دولة أو ولاية قضائية واحدة.

على الرغم من هذا الهيكل ، فإن التعاون العالمي في مجال الطيران قوي ، لا سيما عبر معايير السلامة ، ولكن أقل من ذلك على الصعيد الاقتصادي. الكثير من هذا التعاون يحدث عبر منظمة الطيران المدني الدولية (منظمة الطيران المدني الدولي) ، وكالة الأمم المتحدة المتخصصة في هذه الصناعة. وفي الوقت نفسه ، فإن اتحاد النقل الجوي الدولي يدعم ومجموعات الضغط نيابة عن شركات الطيران الأعضاء.

وبالمثل ، فإن عمليات الاندماج والاستحواذ الدولية نادرة - باستثناء أوروبا ، حيث أنشأت عمليات الاندماج الجزئي علامات تجارية مزدوجة ومتعددة مثل الخطوط الجوية الفرنسية / KLM. حيث تم إنشاء علامات تجارية واحدة لشركات الطيران باستخدام عمليات اندماج عبر الحدود - مثل LATAM Airlines في أمريكا الجنوبية - يظل تسجيل الطائرات الوطني وقيود أخرى سارية ، مما يعكس شركات طيران متعددة في هذه النواحي.

وبالتالي ، ستكون الاستجابات الوطنية في المقدمة والمركز حيث تستجيب الصناعة للوباء الحالي. في البلدان التي يوجد بها حامل راية واحدة ، مثل تايلاند وسنغافورة ، من غير المحتمل أن تسمح الحكومات لشركات الطيران الخاصة بها بالفشل. بينما في شركات أخرى ، حيث تعمل شركات طيران متعددة ، أ فرص متكافئة المساعدة والدعم أكثر احتمالا ، حتى لو كانت النتائج تختلف على نطاق واسع. هذا لا يعني أن جميع شركات الطيران ستبقى بالضرورة على قيد الحياة لما يحتمل تمديده أزمة على شكل حرف U، على عكس الأزمات الأكثر على شكل حرف V في الماضي ، مثل 9/11 والأزمة المالية العالمية لعام 2008.

يسلط الهيكل الوطني للصناعة الضوء أيضًا على سبب فشل شركات الطيران الرئيسية نادرًا نسبيًا. نعم ، اندمجت شركات الطيران في الأسواق الجوية المحلية مثل الولايات المتحدة ، واختفت العلامات التجارية الفردية نتيجة لذلك ، ولكن عددًا قليلاً من شركات الطيران الكبرى خرجت عن العمل لأنها فشلت. حتى Swissair ، التي كانت مشهورة مفلس وبدا في أواخر عام 2001 ، سرعان ما عادت إلى الظهور الخطوط الجوية السويسرية الدولية.

وهكذا ، على الرغم من أن العلامات التجارية لشركة الطيران قد جاءت وذهبت ، فقد ظلت الصناعة على مسار النمو لعقود. سيستغرق التعافي من الوباء وقتًا. ستفشل بعض شركات الطيران. لكن من غير المحتمل أن تحدث تغييرات واسعة النطاق في هيكل الصناعة. سيحتاج الناس بالطبع ويريدون السفر جوا مرة أخرى عند انتهاء هذا الوباء. أي شركات الطيران التي تعيش - والتي تستمر في الازدهار - ستعتمد إلى حد كبير على مدى نجاح حزم الدعم الاقتصادي الفردية للبلدان.

أساسيات الإنقاذ

خورخي غويرا ، أستاذ مشارك في القانون والمالية

وبالتالي ، فإن النتائج العالمية للأزمة ترتكز بقوة على الاستجابات الوطنية. صناعة الطيران دورية: فهي تستخدم للقمم والوديان. كانت عمليات الإنقاذ مرارا وتكرارا حيوي لشركات الطيران، العديد من الدول لديها نوع من السوابق.

في أي خطة إنقاذ مفتاح الاسئلة هو ما إذا كانت هذه أزمة ملاءة أو سيولة. تعني الملاءة المالية أنه من غير المرجح أن تظل شركة الطيران قادرة على الاستمرار من الناحية المالية. السيولة تعني أن الخطوط الجوية لديها مخاطر عالية من نفاد التدفق النقدي ولكن يجب أن يتم حلها قريبًا ، إذا تم دعمها. أحيانًا يكون تقييم ذلك معقدًا.

النقد هو الملك. "تبسيط" - كلمة فاخرة لخفض التكاليف - يمكن أن يساعد. يمكن بيع الأصول غير المربوطة مثل الطائرات ، أو استخدامها كضمان للقروض. ولكن غالبًا ما يتم تأجير العديد من الطائرات ، لذلك قد يكون هذا مشكلة.

يجب مراجعة العقود القائمة. قد يلزم التنازل عن خرق العهود ، وهي وعود ملزمة قانونًا للقيام (أو الامتناع عن القيام) بالأشياء بطريقة معينة. على سبيل المثال ، غالبًا ما تتطلب اتفاقيات الإيجار للطائرات القيام بالرحلات ، ويتم تعليق العمل كالمعتاد في الوقت الحاضر. تتطلب الاتفاقيات الأخرى الرحلات الجوية للحفاظ على أماكن الهبوط في المطارات - مما يؤدي إلى "طائرات الأشباحلقد روع العديد من قبل في وقت سابق من الأزمة ، والتي لا تزال مستمرة.

قد لا يتم الوفاء ببعض الاختبارات المالية ، مثل مقدار الدين مقارنة بالأرباح. يمكن أن تنذر هذه الدائنين. وهذا يمكن أن يؤدي إلى تدهور التصنيف الائتماني للسندات ، مما يعكس زيادة الضائقة المالية. قد تكون محفزات أخرى تنشأ أيضا. عادة ما يتطلب التخلف عن عقد مالي واحد إبلاغ الدائنين الآخرين. يمكن أن يؤدي هذا إلى حدوث افتراضيات لاتفاقيات أخرى ، مما يخلق تأثير الدومينو.

لذا فإن إعادة التفاوض بشأن العقود التشغيلية والمالية أمر بالغ الأهمية. قد تضطر شركات الطيران إلى اختيار واختيار من يجب أن تدفع أولاً. يجب أن تبقى النقابات سعيدة ، ويجب أن يركز أصحاب المصلحة الآخرون على الانتعاش.

كل هذا يعني أن عمليات الإنقاذ والمساعدة والضمانات الأخرى التي تقدمها الدولة تعتبر حاسمة بالنسبة للصناعة من أجل البقاء. في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، يتم ترحيل صافي خسائر التشغيل إلى الأمام واستخدامها لحماية الإيرادات وتعويضها عن الضرائب عندما تعود الأمور إلى طبيعتها.

إذا كانت السيولة هي المشكلة ، فالقضية الحقيقية هي الوقت: كم من الوقت ستستغرق الشركة لتعود على قدميها وتستأنف الطيران بشكل طبيعي؟ إذا كانت الملاءة هي المشكلة ، فلا يمكن للشركة أن تنجو من انهيار الطلب الذي تواجهه. يعد جائحة COVID-19 وقتًا عصيبًا لشركات الطيران بسبب صعوبة التنبؤ بموعد انتهاء الأزمة. يمكن أن يعقد ذلك تحديد ما إذا كانت أزمة سيولة مؤقتة أو مخاوف ملاءة أعمق.

بعد 9 سبتمبر ، أغلقت صناعة الطيران تمامًا في الولايات المتحدة. الناس الذين يشاهدون المشاهد المرعبة لانهيار البرجين كانوا بالكاد متحمسين لركوب الطائرة. لذا ، اختارت الحكومة التدخل لاستعادة الثقة. وقد فعلت ذلك بنجاح ، من خلال تقديم المساعدة بما في ذلك القروض والضمانات المستخدمة ، والتي تنطوي على الاستثمار في شركات الطيران عندما يكون السهم بسعر مخفض أو منخفض للغاية وانتظار ارتفاعه مرة أخرى. رزمة الإنقاذ المالي COVID-11 للحكومة الأمريكية يوازي هذا النهج.

إن النهج الأمريكي جدير بالملاحظة بسبب حجمه وحجمه ، وحقيقة أنه مبني على قضية 9 سبتمبر وتم تعديله وفقًا للظروف الحالية الفريدة. وهي أيضًا نقطة مقابلة مثيرة للاهتمام لاستراتيجية المملكة المتحدة الحرة الموجهة بقوة نحو السوق ، وأستراليا ، والتي كانت أكثر تقييدًا في نهجها.

تقترح معايير شركات الطيران أنه يجب الاحتفاظ بنسبة 25 ٪ من الإيرادات في حالة حدوث أي طارئ ، ولكن هذا تميل إلى عدم الحدوث في الآونة الأخيرة. بشكل عام ، لم يتم الاحتفاظ بأرباح الشركات ليوم ممطر ، والآن وصل ذلك اليوم الممطر. وهذا يخلق مشكلة أخلاقية كلاسيكية: يبدو أن العديد من شركات الطيران تتصرف كما لو أنها مهمة للغاية بحيث لا يمكن الفشل ، لأنها تعتقد في النهاية أنها ستنقذ. والتنظيم لا يحمل أي تجاوزات في الاختيار خلاف ذلك.

ومما يضاعف من ذلك أن بعض شركات الطيران الأمريكية تراكمت مؤخراً على ديون رخيصة بسبب انخفاض أسعار الفائدة والكثير من توافر الائتمان. تنفق شركات الطيران الأمريكية الخمس الكبرى ، بدلاً من سداد الديون 96% النقدية المتاحة في إعادة شراء الأسهم. كثير سؤال ما إذا كان ينبغي إنقاذ شركات الطيران هذه الظروف. تنطبق هنا قيود منطقية على دفع أرباح الأسهم ، وإعادة شراء الأسهم ، وغيرها من الشروط ، كما هو الحال في إجراءات الإنقاذ الأمريكية السابقة أعلن مارس.

في حين أن حالة الولايات المتحدة قد توفر تركيزًا أوليًا مفيدًا ، فمن المحتمل أن يكون نهج المملكة المتحدة شديد التأثير ، وربما يكون أكثر تأثيرًا نظرًا لانخفاض مستوى الموارد - وزيادة مستوى الوعي بالمناخ - هناك. كما أشار دارين في وقت سابق ، فإن نموذجًا واحدًا لا يناسب الجميع ولكن هذا قد يوفر إطارًا مقارنًا مفيدًا للنهج الأخرى التي تفضل الأبطال أو التأميم الوطني.

وبحسب ما ورد تدرس المملكة المتحدة التأميم الجزئي ، كما هو الحال في حالة خطوط الطيران البريطانية. قامت شركة الخطوط الجوية البريطانية بإغراق 35,000 موظف ، مع العديد من حزم الأجور التي تدعمها الحكومة - في الوقت الحالي. يبدو أن الخطوط الجوية البريطانية في وضع أفضل يمكنها من اختيار الطرق والأصول والشركات الرئيسية لأنها تحتل المرتبة الأولى في المجموعة للسيولة.

طائرة BA مؤرضة. ستيف بارسونز / PA Wire / PA Images

إذا انهارت فيرجين أتلانتيك ، فإن حجمها يعني أنها قد تتناسب مع الفئة الأكثر أهمية من الفشل. يبدو أن محادثات الإنقاذ جارية لكن حياة ريتشارد برانسون هي مقيم خارج المملكة المتحدة، وملكية دلتا لحصة 49 ٪ ، تمثل غيومًا سياسية محتملة. أسئلة حول ما إذا كان يجب أن تحصل على مساعدة الدولة بالنظر إلى ظروف الأزمة الحالية تنشأ أيضا. هذا ممنوع بشكل عام ، على الرغم من أن الاتحاد الأوروبي قد أشار مؤقتًا إلى أ استرخاء COVID-19 من القواعد. يبدو أنه لم يتم ربط أي قيود بيئية ، كمسؤولين سابقين في الاتحاد الأوروبي وآخرين وقد اقترح يجب أن يكون عليه الحال.

بشكل عام ، يعتمد بقاء الصناعة العالمية على عمليات الإنقاذ ، ليس فقط لإبقاء شركات الطيران طافية على قيد الحياة ولكن أيضًا للنظام البيئي الأوسع للسفر والترفيه.

يبدو أن انعدام شروط الاستدامة في المملكة المتحدة ، وفي الواقع ، عمليات الإنقاذ الأمريكية ينعكس على الصعيد العالمي. لكن أ صفقة جديدة خضراء في مرحلة انتعاش ثانية من المساعدة يمكن أن توفر ذلك. و وعي أكبر هذه القضية بفضل أمثال Greta Thunberg ، وثقافة العمل المتزايدة من المنزل ، والتدابير المستمرة لزيادة المساءلة والإبلاغ عن الانبعاثات ، يعني أن هذا الجانب قد يلعب دورًا حيويًا في إعادة تغليف شركات الطيران في المستقبل. يبدأ الكثير منها بكيفية تفاعل استهداف الانبعاثات مع أزمة COVID-19.

الطيران وتغير المناخ

روجر تايرز ، زميل باحث في علم الاجتماع البيئي

كما يقول جورج ، بالنسبة للعدد المتزايد من الأشخاص المعنيين بانبعاثات الكربون المتزايدة للطيران ، قد يكون هذا الوباء فرصة نادرة للقيام بالأشياء بشكل مختلف. عندما يكون السفر بالطائرة غير متوقف في نهاية المطاف ، هل يمكننا وضعه على مسار أكثر استدامة؟

حتى قبل وقوع هذا الوباء ، واجه الطيران ضغوطا متزايدة في مكافحة تغير المناخ. في حين أن القطاعات الأخرى تعمل على إزالة الكربون ببطء ، من المتوقع أن يحدث الطيران الدولي مضاعفة عدد الركاب بحلول عام 2037 ، مما يعني أن حصتها من الانبعاثات العالمية قد تزيد عشرة أضعاف إلى شنومك٪ بواسطة شنومكس.

يتم أخذ معظم الرحلات الجوية من قبل الأثرياء نسبيا أقلية، في كثير من الأحيان لأسباب الترفيه ، ومثير للتساؤل ضرورة. قد نتساءل ما إذا كان من الحكمة تكريس الكثير من "بدل" الكربون المتبقي لدينا للطيران في قطاعات مثل الطاقة أو الغذاء التي - كما يتم تذكيرنا الآن - أساسية لحياة الإنسان.

المنظمون في الأمم المتحدة منظمة الطيران المدني الدولي استجابت لدعوات العمل المناخي من خلال برنامج تعويض الكربون وتخفيضه للطيران الدولي (كورسيا) مخطط. في ظل هذا ، يمكن أن يستمر الطيران الدولي في التوسع ، طالما أن النمو فوق خط الأساس لعام 2020 هو "محايد صافي" من حيث الانبعاثات.

بينما يستشهد النقاد بالعديد مشاكل مع ذلك ، فإن الفكرة هي الحد من الانبعاثات فوق خط الأساس لعام 2020 من خلال مزيج من كفاءة الوقود ، والتحسينات في إدارة الحركة الجوية والوقود الحيوي. أما النقص الكبير المتبقي في الانبعاثات فسيتم تغطيته بتعويض الكربون على نطاق واسع. في العام الماضي ، قدرت الرابطة ذلك 2.5 مليار طن ستحتاج CORSIA إلى تعويضات بين 2021 و 2035.

وقد ألقيت هذه الخطة في حالة من الفوضى بسبب أزمة COVID-19. كان من المفترض أن يتم حساب خط الأساس لانبعاثات CORSIA استنادًا إلى أرقام الرحلات 2019-20. ولكن بالنظر إلى أن الصناعة قد وصلت إلى طريق مسدود - فقد يستغرق الطلب 38% ضرب في عام 2020 - سيكون خط الأساس هذا أقل بكثير من المتوقع. لذا بمجرد استئناف الرحلات ، سيكون نمو الانبعاثات بعد عام 2020 أعلى بكثير مما توقعه أي شخص. ستحتاج شركات الطيران إلى شراء المزيد من أرصدة تعويض الكربون ، مما يرفع تكاليف التشغيل ويمررها إلى العملاء.

شركات الطيران التي تحاول الوقوف على أقدامها ستكون معادية لأي من هذه الأعباء الإضافية ، وستسعى على الأرجح طرق إعادة حساب خط الأساس لصالحهم. لكن بالنسبة إلى خبراء البيئة ، قد تكون هذه فرصة لتعزيز CORSIA ، والتي على الرغم من عيوبها هي الإطار الحالي الوحيد لمعالجة انبعاثات الطيران على مستوى العالم.

لا يزال البعض يعتبر CORSIA عرضًا جانبيًا متقنًا. سيكون التغيير الحقيقي في لعبة الطيران المستدام هو إصلاح ضريبة الوقود ، والذي قد يخضع لمزيد من التدقيق عندما يتحول الانتباه إلى كيفية سداد مستويات الدين العام التي يتم تكبدها أثناء الإغلاق.

منذ اتفاقية شيكاغو لعام 1944 ، التي ولدت منظمة الطيران المدني الدولي وصناعة الطيران الحديثة ، كان وضع ضريبة القيمة المضافة على تذاكر الطيران والضرائب على وقود الطائرات من الكيروسين غير قانوني فعليًا. هذا هو السبب الرئيسي في أن الطيران رخيص نسبيًا مقارنة بأنماط النقل الأخرى ، ويمكن القول أن هذه الصناعة لديها ناقص الاستثمار في البحث عن الوقود الأنظف.

مع الأكثر تلويثًا شكل من أشكال النقل تتمتع بأقل الضرائب، كان هذا النظام موضع تساؤل منذ فترة طويلة من حيث الانبعاثات. وقد يصبح الأمر قريبًا لا يمكن الدفاع عنه فيما يتعلق بالعدالة الضريبية أيضًا. في عام 2018 ، كانت حركة Gilets Jaunes الفرنسية مدفوعة جزئيًا الغضب في زيادة ضريبة الوقود للسيارات والشاحنات ، في حين استمر السفر الجوي في الاستفادة من الإعفاءات الضريبية التاريخية. قد يعود هذا الغضب عندما ترفع الحكومات حتمًا الضرائب لتسديد ديونها المتعلقة بمليارات الدولارات COVID-19 التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات.

النشطاء هم بالفعل يطالب ربط أي خطة إنقاذ مع إصلاحات ضريبية ، وهناك إمكانات هائلة هناك. تسربت تشير أوراق الاتحاد الأوروبي في عام 2019 إلى أن إنهاء الإعفاءات الضريبية من الكيروسين في أوروبا يمكن أن تجمع 27 مليار يورو (29 مليار دولار أمريكي) من الإيرادات كل عام. وقد تصبح مصادر الدخل هذه لا تقاوم قريبًا ، وقد تسعى الحكومات الوطنية إلى جمعها من جانب واحد ، مع أو بدون رد منسق من منظمة الطيران المدني الدولي.

توني بليرقال رئيس الوزراء البريطاني السابق ذات مرة إنه لن يصوت أي سياسي يواجه الانتخابات على الإطلاق لإنهاء السفر الجوي الرخيص. ولكن - لتوضيح الأمر الواضح - هذه أوقات غير مسبوقة ، وقد تتغير المواقف العامة للطيران.

على جانب الطلب ، بمجرد إعادة فتح الحدود ، قد يكون هناك ازدهار سفر قصير الأجل حيث يتم حجز الرحلات المؤجلة ويعود الأشخاص الذين تقطعت بهم السبل إلى منازلهم. ولكن حتى بعد ظهور فيروس رسمي "واضح تمامًا" ، قد يفكر أولئك الذين يفكرون في الإجازات مرتين قبل مشاركة مقصورات الطائرة الضيقة مع الغرباء. المسافرون من رجال الأعمال ، أمر حاسم لشركات الطيران الأرباح، قد يجدون أنهم قد اعتادوا على استخدام Zoom ، ولا يحتاجون دائمًا إلى السفر إلى الاجتماعات شخصيًا.

As الأعضاء اعترف الصناعة ، في الوقت الذي يعود فيه الركاب إلى السفر الجوي بأعداد كبيرة ، قد تبدو شركات الطيران والطرق والأسعار التي يجدونها مختلفة تمامًا. ستواجه الحكومات ضغوطا كبيرة في الصناعة لحماية الوظائف والعودة إلى العمل كالمعتاد في أقرب وقت ممكن. ولكن إذا تمت إدارتها بشكل صحيح ، فقد تكون بداية انتقال عادل ومستدام للطيران.

المستقبل في الهواء

نحن الثلاثة نشعر أن صناعة الطيران في نقطة تحول رئيسية. يختلف حجم ونطاق عمليات الإنقاذ. إن الإرادة والفلسفة السياسية للحكومة ، والوصول إلى رأس المال ، وقابلية الصناعة نفسها هي عوامل رئيسية ستبلغ ما إذا كانت الشركة تستحق الادخار.

يجب أن يستند أي مستقبل إلى فرضية الحفاظ على الحيوية الاقتصادية مع الحد من مخاطر المناخ. ولكن ليس كل الحكومات ستأخذ ذلك في الاعتبار.

تتحرك الأحداث بسرعة ، مع طيران الإمارات في دبي بدأ ب اختبر الركاب للحصول على COVID-19 قبل الصعود إلى الطائرة. وفي الوقت نفسه ، تدرس إيزي جيت إبعاد اجتماعي على متن الطائرات كجزء من سياسة "إزالة التكثيف" ، مع عدد أقل من الركاب وارتفاع الأسعار ، وإن كان ذلك عبر المزيد من المسارات.

في الهواء. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

على المدى الطويل ، هناك طرق مختلفة يمكن أن يؤديها ذلك. كل هذا يتوقف على مدة الأزمة وتلاقي العوامل السياسية والقانونية والاقتصادية.

من الممكن أن يظل هيكل السوق دون تغيير ، مع بقاء ملكية شركات الطيران مستقرة نسبيًا ، مدعومة بعمليات الإنقاذ. في ظل هذا السيناريو كالمعتاد ، سيتم تعزيز الاستدامة بشكل تدريجي من خلال شركات الطيران التي تتقاعد من الطائرات القديمة الأقل كفاءة في الكربون واستبدالها بأخرى أفضل. لكن هذا السيناريو يخضع لغموض هائل.

أو قد تصبح الاستدامة أكثر أهمية بعد الأزمة ، وذلك بفضل زيادة الوعي البيئي وفقدان الطلب والاستثمار الأخضر الجديد. يمكن أن يتم ذلك بسرعات مختلفة ، وربما تكون أوروبا أكثر استباقية من خلال الحوافز الحكومية واستهداف الانبعاثات الجادة. ستتخلف الولايات المتحدة عن الركب ، لكنها ستحقق بعض التقدم بسبب تزايد مخاوف أصحاب المصلحة. في هذا السيناريو ، هناك بعض التخفيض من السفر لتلبية الطلب ، وهو مخفض. تظهر زيادة الاستثمار المستدام. بسبب الانتعاش الجزئي ، يظهر طبيعي جديد.

ومن المحتمل أيضًا أن يؤدي النقص الحاد في رأس المال لفترة طويلة والوعي بأزمة المناخ ، افتراضيًا ، إلى تغيير هائل. لكن اهتمام الحكومات بالوظائف من المرجح أن يزاحم المخاوف البيئية. سيتعين على القوى السياسية على اليسار واليمين إصلاح الأسوار والاتفاق على أنه في سيناريو يشبه الكساد ، هناك حاجة إلى عالم جديد ، وليس مجرد وضع طبيعي جديد.

نبذة عن الكاتب

دارين إليس ، محاضر في إدارة النقل الجوي ، جامعة كرانفيلد؛ خورخي غويرا ، أستاذ مشارك في القانون والمالية ، جامعة ريدينغوروجر تايرز ، زميل التدريس والبحث في علم الاجتماع ، جامعة ساوثهامبتون

يتم إعادة نشر هذه المقالة من المحادثة تحت رخصة المشاع الإبداعي. إقرأ ال المقال الأصلي.

وأوصت الكتب:

رأس المال في القرن الحادي والعشرين
توماس بيكيتي. (ترجمه آرثر غولدهامر)

In رأس المال في القرن الحادي والعشرين ، يحلل توماس بيكيتي مجموعة فريدة من البيانات من عشرين دولة ، تراوحت في القرن الثامن عشر ، لتكشف عن الأنماط الاقتصادية والاجتماعية الرئيسية. لكن الاتجاهات الاقتصادية ليست أعمال الله. يقول توماس بيكيتي: لقد أدى العمل السياسي إلى الحد من التفاوتات الخطيرة في الماضي ، وقد يفعل ذلك مرة أخرى. عمل طموح غير عادي ، أصالة ، ودقة ، رأس المال في القرن الحادي والعشرين يعيد فهمنا للتاريخ الاقتصادي ويواجهنا بدروس واقعية اليوم. وستغير نتائجه النقاش وتحدد جدول الأعمال للجيل القادم من التفكير في الثروة وعدم المساواة.

اضغط هنا لمزيد من المعلومات و / أو لطلب هذا الكتاب على الأمازون.

ثروة الطبيعة: كيف تزدهر الأعمال والمجتمع من خلال الاستثمار في الطبيعة
بقلم مارك ر. تيرسيك وجوناثان س. آدمز.

ما هي طبيعة يستحق؟ الإجابة على تقليديا مؤطرة في البيئة هذه التي سؤال حيث هو ثورة في الطريقة التي نؤدي بها أعمالنا. في فورتشن الطبيعةيقول مارك تيرسيك ، الرئيس التنفيذي لـ The Nature Conservancy and bank of banker السابق ، والكاتب جوناثان آدامز ، إن الطبيعة ليست فقط أساس رفاهية الإنسان ، بل هي أيضا أذكى استثمار تجاري يمكن أن تقوم به أي شركة أو حكومة. الغابات ، والسهول الفيضية ، وشعاب المحار التي غالبا ما ينظر إليها ببساطة على أنها مواد خام أو عوائق يجب تطهيرها باسم التقدم ، هي في الواقع مهمة بالنسبة لرفاهنا المستقبلي مثل التكنولوجيا أو القانون أو الابتكار في الأعمال. فورتشن الطبيعة يقدم دليلا أساسيا للرفاهية الاقتصادية والبيئية في العالم.

اضغط هنا لمزيد من المعلومات و / أو لطلب هذا الكتاب على الأمازون.

ما بعد الغضب: قد ذهب ما الخطأ في اقتصادنا وديمقراطيتنا، وكيفية اصلاحها -- بواسطة الرايخ روبرت ب.

في هذا الكتاب في الوقت المناسب، روبرت ب. رايخ يقول أن لا شيء جيد يحدث في واشنطن ما لم يتم تنشيط المنظمة والمواطنين للتأكد من أفعال واشنطن في الصالح العام. الخطوة الأولى هي أن نرى الصورة الكبيرة. ما بعد الغضب يربط بين النقاط، والتي تبين لماذا حصة متزايدة من الدخل والثروة الذهاب إلى الأعلى قد اعاقه فرص العمل والنمو لشخص آخر، مما يقوض ديمقراطيتنا؛ تسبب الأميركيين أن تصبح ساخرة على نحو متزايد بشأن الحياة العامة، وتحول كثير من الأمريكيين ضد بعضها البعض. وهو ما يفسر أيضا لماذا مقترحات "الحق رجعية" على خطأ القتلى ويشكل خريطة طريق واضحة لما يجب القيام به بدلا من ذلك. وهنا خطة للعمل لكل من يهتم بمستقبل الأمريكية.

اضغط هنا للمزيد من المعلومات أو لطلب هذا الكتاب على الأمازون.

هذه التغييرات كل شيء: تحتل وول ستريت وحركة 99٪
بواسطة سارة فان جيلدر وموظفي YES! مجلة.

هذا يغير كل شيء يوضح كيف أن حركة "الإحتلال" تغير الطريقة التي ينظر بها الناس إلى أنفسهم والعالم ، نوع المجتمع الذي يعتقدون أنه ممكن ، ومشاركتهم في خلق مجتمع يعمل لـ 99٪ بدلاً من 1٪ فقط. وقد أدت محاولات صراع هذه الحركة اللامركزية السريعة التطور إلى الارتباك وسوء الفهم. في هذا المجلد ، محرري نعم فعلا! مجلة جمع الأصوات من داخل وخارج الاحتجاجات لنقل القضايا والإمكانيات والشخصيات المرتبطة بحركة احتلوا وول ستريت. يقدم هذا الكتاب مساهمات من نعومي كلاين ، وديفيد كورتين ، وريبيكا سولنيت ، ورالف نادر ، وآخرين ، بالإضافة إلى نشطاء احتلوا هناك منذ البداية.

اضغط هنا لمزيد من المعلومات و / أو لطلب هذا الكتاب على الأمازون.